2002年，时任中国一汽总经理的竺延风说出了那句振聋发聩的名言——自主品牌，我们要耐得住寂寞20年。
21年后的2023年3月3日，当竺延风从东风集团董事长、党委书记职务上退休，全行业都在感慨一个时代已然结束。
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现在，我们回顾中国汽车行业发展的这20年，不由思绪万千——竺延风不仅准确预言了自主品牌经历的20年寂寞，还见证了自主品牌在新能源时代的全面崛起，合资品牌被压制得节节败退。
某种意义上来说，竺延风的“20年寂寞”言论也是同时代的王传福、魏建军、李书福、尹同跃等车企掌门人的共同心声。正是他们耐得住寂寞，默默耕耘20年，才成就了今天产销超过百万的汽车集团。当然，在这个过程中，也有一些汽车掌门人耐不住寂寞，急于求成，结果不仅欲速则不达，反而丧失了原有的基础，让企业陷入了困难境地。
笔者也是有感而发，进入21世纪以来，中国自主车企的发展历程可谓是从无到有，从弱到强，期间过程一言难尽，好在出了相当不错的成绩，甚至把曾经的合资品牌拉下了马，成果令人振奋。
我们聊自主品牌20年来的发展历程，这显然是一个非常宏大的话题，面面俱到显然不现实，也不是几篇文章就能说得清楚的。今天笔者从产品类型突破、整合突破、技术路线突破三个方面出发，尽量还原出中国自主汽车发展历程。由于精力和能力有限，也受制于文章篇幅的限制，难免有疏漏之处，欢迎广大网友补充和指正。
技术路线突破
说起中国最励志的自主品牌，当属是比亚迪无疑。比亚迪成立于1995年，开展汽车业务则是在2003年。
比亚迪涉足汽车业务的初衷是为了生产电动车，但彼时新能源车还处于萌芽阶段，市场都不看好。当年比亚迪宣布收购秦川汽车厂时，其股价顿时从18港元急跌到了9块多港元。王传福不得不出面解释：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。我高兴，我任性！”
尽管王传福看好电动车在未来的发展，但是比亚迪推出的车型仍以燃油车为主，相继推出F0、G3、L3、F6、M6等车型，尽管收获了销量，但是在品牌和口碑上一直没有得到提升。
到了本世纪第二个十年，国内车市进入高速发展期，合资车企全面爆发，车型价格开始下探，在长城聚焦SUV，吉利从沃尔沃身上也获得了长足的发展，比亚迪反而却陷入了瓶颈期，一方面是自家的燃油车型向上突破失败，另一方面也是由于合资品牌过于强大。
比亚迪开始重新思考未来的发展方向，最终还是把精力投入到新能源汽车的研发。2012年，比亚迪推出基于第二代DM技术的混动车型“秦”，成为国内新能源汽车销量冠军。2015年开始，比亚迪相继推出唐、宋、元等王朝系列车型，随着比亚迪燃油车业务逐渐下滑，新能源车逐渐成为公司的销售主力，但此刻新能源车还是以B端为主，C端主要面向限牌城市。
当时新能源汽车市场整体发展还处于黎明前的黑暗阶段，电池续航不高，充电设施也少得可怜，产品设计平平无奇，众多新能源品牌在补贴退坡中犹如温水煮青蛙，有种一潭死水的既视感。
为了进一步激活新能源车市场，政府将特斯拉这条大鲶鱼引入中国市场，搅得整个市场叫苦不迭，同时也带来了全新的变化，电动车市场开始转向消费驱动阶段。比亚迪抓住了这一市场机会，开始密集推出新能源汽车核心技术产品，2020年初推出刀片电池和2021年的第四代混动系统DM－i，迅速让比亚迪旗下的王朝系列和海洋系列成为爆款车型。2022年，比亚迪宣布停售燃油车，最终年销量超过180万辆，成为全球新能源车的市场销冠。
比亚迪在新能源领域的长期积累终于收获了果实。
产品类型突破
2010年前后，经过多年的发展，合资品牌已然成为中国汽车市场的“主旋律”，中国汽车市场也初步经历了市场经济的多番洗礼，自主品牌也得到了初步的发展，长城、吉利、比亚迪等企业被看作为彼时的造车新势力，自主品牌通过导入10万元以下的轿车产品而逐步被市场接纳。
在解决了市场立足的问题后，自主品牌接下来要做的就是寻找适合自己的发展模式。
对于长城来说，SUV是长城发展的关键转折点，
长城汽车前总裁王凤英曾这样表示过，“2008年有观点认为SUV在中国市场有巨大增长空间，彼时SUV在国内市场的占比仅为5％。长城抢占了SUV品类的空白，从一个品类中再塑造爆款。”
其实，长城汽车在2002年就推出了早期的SUV车型——长城赛弗，直到2011年哈弗H6的横空出世，成为众所周知的国民级神车，才让长城汽车彻底出圈，走上人生巅峰。
随后，长城汽车用丰富的产品形态覆盖了15万元以下的SUV细分市场，比如哈弗H6有N多个车型，全力以赴抢占市场，甚至已经到了“竭泽而渔”的程度，长城汽车正是因为这样的机制，才保证了自己在SUV市场的地位，也支撑了其他业务的发展。
观察长城汽车的发展路径，我们会发现聚焦SUV是长城汽车快速应变之后的必然选择。
长城汽车在2007年发力轿车市场，相继推出了精灵、炫丽、酷熊、腾翼系列，不过市场反响都比较平淡，预期收益明显不达标，再加上受2008年经济危机的影响，长城在综合考虑了多方意见之后，暂停开发轿车产品，全力发展SUV。
长城也是在趟过雷，踩过坑之后，才毅然决然地选择了素材。
也正是靠着快速响应和果断执行，长城汽车才成长为中国自主品牌标杆性企业。
品牌整合突破
关于吉利汽车，想必国人都记得李书福说的那句“在我看来，汽车不过就是四个轮子加两个沙发。”而另外一个让国人印象深刻的事件是，吉利在2010年以小博大，用18亿美金把沃尔沃收入囊中，原本还是小众品牌的吉利瞬间名声大振。
收购沃尔沃之后，吉利汽车就开始了两方面的动作。一方面是向沃尔沃取经，吉利集团总共投入110亿美元，与沃尔沃研发新的汽车平台。在哥德堡的吉利中欧技术研究中心里，诞生了吉利与沃尔沃共研的CMA平台；另一方面则是加速沃尔沃的本土化生产。2013年，沃尔沃成都工厂正式投产，当年沃尔沃汽车扭亏为盈利。2015年后，沃尔沃推出XC90大改款，雷神之锤大灯吸了一大波粉，开创了沃尔沃最新的家族系列设计。
吉利正是通过收购沃尔沃汽车完成了质的飞跃。
吉利在2015年推出的博瑞以及SUV博越，正是吸收了沃尔沃在设计、安全、供应链、质量体系等方面的成功经验，成功打出了名气，不仅口碑爆棚，销量表现也可圈可点。
基于CMA平台打造的高端品牌领克，更是帮助吉利实现了品牌向上的目标。
吉利借助沃尔沃的技术，实现了产品和品牌的全面升级，沃尔沃通过吉利提供的资金和对中国市场的开拓，取得了销量也获得了口碑。可以说，沃尔沃与吉利实现了双赢。
或许是有了沃尔沃这样的成功案例，吉利接连又收购了宝腾汽车49．9％股份、莲花汽车51％股份，更出人意料的是，吉利又完成了对奔驰母公司戴姆勒集团9．69％比例的股份收购。
吉利正是通过这样的整合实现了自身业务的快速成长。
在新能源领域，吉利更是广泛布局吉利新能源、领克新能源、几何、宝腾、路特斯、沃尔沃新能源、极氪诸多品牌，前不久还有被称为决定性大动作的吉利银河序列。
由此可以看出，吉利现在已经有了足够的底气，通过多品牌的运营，来实现新能源汽车的发展。
百姓评车
其实我们在之前的文章里表达过这样一个观点，中国汽车品牌想凭借燃油车业务是不可能实现崛起的。尽管吉利和长城通过各自的努力，在二十年的时间里收获了销量，也赢得了口碑，但是最多也就是和合资品牌平分秋色，而比亚迪却是终于凭借二十年的深耕努力，真正实现对合资品牌的超越。
我们站在历史的角度来看，比亚迪、长城、吉利二十年的发展路径和成果都是中国自主车企的缩影，不管是技术路线突破、还是品类聚焦、还是品牌整合，都是中国汽车行业发展的有益探索。
事实证明，新能源汽车的技术发展路径清晰可见，比亚迪已经开了一个好头，剩下的就是吉利、长城们的全力以赴。
在这个过程中，可能会出现先行者掉队，也有可能出现后来者居上，这些都是有益的经验教训，还是那句话，这些都是中国汽车行业的宝贵财富，大家要珍惜。
原文标题:守得住20年的寂寞，这是竺延风和自主品牌们的共同心声！